三峽船閘試通航成功 萬噸船隊可達中國西部腹地

今日，通往神秘中國西部的大門洞開——世界最大雙線五級船閘試通航成功，萬噸船隊可直達西部腹地。

中國國務(wù)院副總理曾培炎和一萬多名情系三峽的建設(shè)者、設(shè)備制造者、海外來賓在現(xiàn)場目睹了這一刻。關(guān)注中國的海內(nèi)外億萬目光再次通過電視直播見證了這一事實。

今日上午八時五十分，國務(wù)院副總理曾培炎向世界宣布：世界最大的水利樞紐三峽工程船閘開始試通航。人造長江第四峽頃刻間巨大鑼鼓聲、歡笑聲、清脆汽笛聲響徹云霄。

九時四十分二十六秒，五星級豪華游輪神洲號從開闊的上游江面，緩緩駛?cè)朐缫汛蜷_的“天下第一門”內(nèi)。一同進入的還有“仙娜號”游船和三艘護衛(wèi)船舶。

六十二點一九億元人民幣打造的三峽船閘，是世界最大水利樞紐三峽工程通航設(shè)備最特殊的一門，其規(guī)模、級數(shù)、總水頭、施工都屬世界最大的船閘，其通航量超過世界任何一個船閘，是控制西部經(jīng)濟命脈的總筏門。為此，船閘設(shè)計了一上一下南北兩條線，好似一條互不干擾的高速公路。

九時四十三分，由南線下行試航船隊全部進入第二閘室，這時閘室水位同長江水位相平。船閘共有五個閘室，由于是初期蓄水一百三十五米，通航只需過四級即可。

十時零一分，上游第二閘首關(guān)閉成功，開始泄水，九分鐘后，閘室水位降到四閘室相同水位一百二十五米。

十二時二十 分，通過一級調(diào)節(jié)五個閘室的水位，試通航船隊輕松走下四十層樓高的三峽大壩，融入長江之中。至此歷時七年先后搬掉十八座山丘，辟開山體筑就的世界第一大船閘，試通航成功。

斷航六十七天的長江將恢復(fù)通航，“川江難，難于上青天”的歷史已成為過去，天險變通途，川江河段將全面實現(xiàn)晝夜通航。從此，萬噸船隊可直達西部腹地。 (中新網(wǎng)、全安華 楊禮兵)

中國制造 世界最大的船閘三峽船閘攻克多項難題

這是世界上規(guī)模最大的船閘;這是令炎黃子孫感到驕傲的船閘;這是依靠中國人的智慧、依靠中華民族敢于拼搏的精神、依靠日益強盛的綜合國力打造出來的“天下第一閘”。

在世界為之注目的三峽工程雙線五級船閘上，閃亮地寫著4個大字：中國制造!

創(chuàng)造一系列“世界之最”的三峽船閘，設(shè)計沒有先例可循，眾多的世界級技術(shù)難題需要攻克。在三峽船閘的設(shè)計中，設(shè)計科研人員先后攻克了高邊坡開挖變形控制、高水頭船閘水力學設(shè)計、多級船閘建筑物布置、巨型人字門及其啟閉機技術(shù)等世界級技術(shù)難題，設(shè)計出世界上技術(shù)含量最高的船閘。三峽船閘總水頭113米，比世界上水頭最高的船閘——前蘇聯(lián)建造的布赫明船閘整整高出45米。三峽船閘的設(shè)計師們將總設(shè)計水頭分為5個等分，化整為零，將上百米的水位差分級減小，輸水閥門采用全包式支臂和反向弧型門等技術(shù)措施，解決了超高水頭船閘水力學難題。

三峽船閘是從花崗巖山體中開鑿出來的。要在堅硬無比的花崗巖中切出一道深度達170多米的直立高邊坡，控制高邊坡岸體容易發(fā)生的斷裂、潛流、滲水、風化等地質(zhì)活動，使船閘不出現(xiàn)失衡滑坡，這是一道在世界水利建設(shè)中沒有過關(guān)的難題。有“鐵軍”稱號的武警水電部隊采用光面爆破和預(yù)裂爆破等控制爆破技術(shù)，奮戰(zhàn)6年，硬是從花崗巖山體中，切走了2000多萬立方米花崗巖。巨大的閘室、陡峭的坡面，如同刀切豆腐一般。隨后，他們又在巖體中打入10萬根拉力數(shù)百噸的錨桿。這些錨桿索固的邊坡，如同巧婦納的鞋底，到船閘邊坡參觀過的人，無不驚嘆這“鬼斧神工”。

三峽船閘上舉世無雙的超大規(guī)模閘門和高難度啟閉機械，挑戰(zhàn)著我國的制造技術(shù)。那些構(gòu)造復(fù)雜、技術(shù)難度極大的設(shè)備，從設(shè)計、加工到安裝，基本上都是國內(nèi)的企業(yè)完成的。

船閘的第一扇人字門高38.5米、寬20米。這個巨大的閘門，要在30多米深的水中自如運轉(zhuǎn)，而且兩扇門合起來中間的間隙不能插進一根頭發(fā)絲。武昌造船廠、江南造船集團這些國內(nèi)的王牌制造企業(yè)，憑著雄厚的實力，高質(zhì)量造出了24扇每扇重量達867噸的“天下第一門”。運行調(diào)試表明，三峽船閘的閘門及啟閉機制造達到世界先進水平。

三峽船閘的金屬結(jié)構(gòu)和機電設(shè)備制造，有16家大型企業(yè)參與制造和安裝，這些廠家來自14個省市。通過制造世界上最尖端的閘門和啟閉設(shè)備，大大提升了我國相關(guān)行業(yè)的制造技術(shù)水平。

三峽船閘全長6.4公里，規(guī)模宏大，投資已達62億元。沒有社會主義集中力量辦大事的優(yōu)越性、沒有改革開放以來不斷增強的綜合國力，要建造出舉世無雙的最大船閘，只能是一種空想。

三峽船閘建起來了。它將作為顯示智慧、顯示力量、顯示國力的標志性建筑，屹立在萬里長江之上。(新華網(wǎng)\ 施勇峰)

三峽雙線五級船閘通航全面考驗長江航運

6月16日，三峽雙線五級船閘試通航。在三峽工程取得又一標志性成就的歷史時刻，有關(guān)專家指出，三峽船閘凝聚著現(xiàn)代科技成果，它的啟用，對長江航運現(xiàn)代化提出了緊迫的要求，航運的現(xiàn)代化進程又將為基建業(yè)、造船業(yè)、物流業(yè)及信息產(chǎn)業(yè)開辟廣闊的市場空間。

中國長江三峽工程開發(fā)總公司工程建設(shè)部副主任樊啟祥說，試通航的各種測試數(shù)據(jù)表明，三峽船閘的實際過閘效率比原先設(shè)計的要高，主要原因在于，人字門和防護門的開啟時間在設(shè)計范圍之內(nèi)，閘室的輸水時間比設(shè)計要求要短。但正式通航以后，要整體提高船閘通航效率，還必須加強過閘船只的科學調(diào)度和船只本身的標準化。

這位高級工程師指出，眼下的突出問題是，川江上的船只大小不一，好比有了一條高速公路，上面牛車、馬車、拖拉機和汽車同時在跑，過船閘時擠在一塊，很難走快。對船閘效率來說，每個閘室放船的面積要占80%以上。如果船只大小不一，就要根據(jù)來船的多少，進行合理編隊，如果船只大小比較統(tǒng)一，編隊相對就簡單一些。

檢驗船閘效率的另一個指標是過閘船只自身運貨量的大小，如果運貨量大，所用的船只就少，航運效率就高。如果過閘的都是小船，每一個閘室里面過的船只數(shù)量就多，船在船閘內(nèi)系錨的時間就會拖長，過閘效率就會降低。因此，必須盡快實現(xiàn)船只的大型化，同時加快物流配送的有效性，減少大船負載不足的現(xiàn)象。

另一個問題是，船什么時候到船閘，如果3個小時之內(nèi)只來一艘船，為一艘船開啟船閘肯定不經(jīng)濟。但若3個小時之內(nèi)突然來十幾艘船，這些船的總面積大于閘室的面積，那么就要分批次過。因而船只往來在時段上的不均勻，會導致船閘有效利用率的降低。解決這個問題必須對整個川江上的船只進行科學調(diào)度，航運管理必須加快信息化、數(shù)字化的進程。

在一些水運發(fā)達的國家，航運都有統(tǒng)一的電子化管理系統(tǒng)，船的始發(fā)時間、貨物多少、貨物目的地、到船閘時間等一目了然，通過一個大屏幕就可以看到。據(jù)介紹，目前交通部正在長江下游進行信息化航運試點。

交通部長江航務(wù)管理局副總工程師姚育勝說，三峽工程完全建成時，水庫將蓄水到175米水位，屆時長江航運條件還將進一步改善，三峽船閘單向年通過能力達到5000萬噸，萬噸級船隊可直達重慶，航運的效益提高35%至37%。但要實現(xiàn)這些指標，長江中上游必須建設(shè)更多高標準的碼頭，同時要確保公路、鐵路交通與這些碼頭配套。

姚育勝認為，碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為基建業(yè)提供了更多商業(yè)機會，船舶的大型化、標準化趨勢將使造船廠產(chǎn)量激增，而要實現(xiàn)長江全航道的科學調(diào)度，則需要物流業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)提供更多的支撐。